хендай старекс какой двигатель лучше

Hyundai Starex (H1). Особенности.

Всем привет, дорогие драйвовчане.

Может быть кому-то будет полезно, если соберетесь покупать автомобиль Hyundai Starex (H1).

Сегодня нашел своему клиенту такой автомобиль. Честно говоря, даже не думал, что найти машину будет настолько тяжело. О том, что мы нашли и как все проходило можете почитать тут. Но мне хотелось бы поделиться некой информацией относительно рынка и того, что вам предстоит, если вы захотите такую машину купить.

Итак, Hyundai Starex (H1) имеет две модификации: CVX и HVX. В CVX будет псевдокожаный салон, может комплектоваться климатом, складыванием зеркал, а может ничего этого не быть совсем (вплоть до того, что зеркала регулируются механически — такие машины встречались). С 2009 года на эту модификацию стали устанавливать задний дворник и если вы увидели в объявлении машину 2009-2010 года, но без заднего дворника, будьте уверены, эта машина 2008 максимум! HVX уже побогаче. Тут и натуральная кожа, и отделка руля кожей, и два люка, и LSD-мост (в автомобилях с 2010 года), ну и пара других вкусняшек. Дизельные моторы 2.5D оснащены турбиной, которой следует уделить особое внимание.

Теперь по болячкам.
1. Водительская дверь. На всех машинах двери снизу гниют. Если вы увидели целую дверь на машине 4-5 лет и старше, будьте уверены, что ее ремонтировали. Может быть бывают исключения, но на всех абсолютно машинах этот косяк был.

2. Водительское кресло. Оно рвется даже при пробеге 50-60 тысяч км. В комплектации HVX ходит дольше за счет натуральной кожи, но не более 100-120 тысяч км. Если вы будете смотреть автомобиль с заявленным пробегом 80.000 км. и сидение будет как новое, будьте уверены, что его перетянули, а по поводу пробега вообще отдельная история. Об этом позже.
3. Крышка багажника. В местах образования сколов металл начинает покрываться ржавчиной. Особенно на белых машинах такой вид удручает, поэтому сколы на крышке багажника нужно убирать быстро.
4. Турбина. Ее ресурс составляет, в среднем, 80-100 тысяч км.
5. Медные шайбы под форсунками. Их нужно менять раз в 30.000 км. или хотя бы раз в 2 года, если ездите немного. Если их не менять, масло под давлением будет улетать в цилиндры, а это грозит капиталкой. Если вокруг форсунки есть запотевание или течь масла (хорошо, если так), то это первый знак, что шайбы надо менять, но запотевания может и не быть. Если шайбы не менялись, нет запотевания, то сами понимаете… В общем, надо менять шайбы вовремя.
В основном по болячкам все.

Теперь немного о реалиях рынка.
Старексов продается в Москве очень много. Частников на рынке немного, в основном комиссионки, которые гоняют машины из Кореи через Владивосток, Иркутск, Красноярск. Бывает и через другие таможни, но реже. Найти машину без окрасов нереально! Я за порядка 30-35 осмотренных машин не встретил ни одной не крашенной! Все машины ввозятся в Россию перекупщиками, которые на аукционах выкупают дрова и под видом «небитанекрашенавотличномсостоянии» везут, восстанавливают и продают. Если вы спросите у перекупщика, менялась ли турбина, получите ответ: «Ну конечно!». Встречный вопрос: «Откуда вы знаете?»… Они с умным видом заглядывают на турбину и на глаз определяют ее пробег в 2-4 тысячи км. Смешно, честное слово)))

Про пробеги вообще отдельная история. В Москве машина 2008-2009 года проходит, в среднем, порядка 120.000 км., исключения бывают. За границей машины проходят значительно больше за счет частных путешествий, а такие машины как Starex больше в разы! Машины часто используются в качестве такси, трансферов, в компаниях и т.д. За год в Корее Starex проходит порядка 100.000 км. (эта информация получена из осведомленных источников) и отсюда следует, что машина 2008 года имеет пробег в районе 300 тысяч. Но наши перекупщики ничего не боятся и крутят пробеги до смешных 60-80 тысяч. Скрутить пробег бесследно сейчас не составляет труда, стоит это около 1500 рублей по Москве. Короче, при покупке смотрите на объективные признаки, а не на одометр.

В общем, найти живой автомобиль будет невероятно тяжело, поверьте моему опыту. Но если у вас получится, вы будете большим молодцом!

Один классный совет, который реально поможет вам найти живой автомобиль с более-менее оригинальным пробегом: ищите машину, которая была ввезена в Россию новой! Есть люди, которые заказывали новые машины в 2008-2012 годах. Их мало, но они есть. Конечно, скрутить пробег могут и на них, но у вас в руках будет несколько козырей:
1. Вы знаете, что средний пробег по Москве составляет 20-25 тысяч в год. +5 тысяч, если машина использовалась в семье для путешествий.
2. Вы можете узнать, где обслуживалась машина, обратиться в автоцентр за историей и вам там все расскажут.
3. Через тот же Автокод вы получите полную историю по кол-ву владельцев, ДТП, залогах и обременениях.

Кстати, всегда уточняйте, в какой категории находится автомобиль. Все они ввозятся в категории «D», но наши умельцы переоформляют ее в категорию «В». Есть еще такой вариант. Купить автомобиль в «D» категории и самостоятельно перевести ее в категорию «В». Стоить такие автомобили будут дешевле, а за перевод вы заплатите порядка 40.000 рублей. Тут вопрос экономики.

Я не знаю, поможет ли кому-то мой пост, но у меня есть некие знания, которыми я искренне хочу поделиться с вами. Желаю вам удачных покупок. Фотки той машины, что я нашел сегодня. Кстати, купили мы Hyundai Starex 2010 года, в модификации HVX за 800.00 рублей! Средняя цена такого автомобиля порядка 1 миллиона рублей!

Источник

Двигатели Hyundai Starex, Grand Starex

История создания многоцелевых полноразмерных микроавтобусов у Hyundai Motor Company началась с 1987 года. В этот период компания занимается производством Хендай Н-100 — первого объемного минивэна в своем модельном ряду. Строительство автомобиля велось на основе популярного в тот момент Митсубиши Делика. Транспортное средство получило более объемный и вместительный кузов, но в целом техническая часть осталась без изменения. Неудивительно что модели сопутствовал успех, как на внутреннем (автомобиль выпускался под названием Grace), так и на международном рынках.

На волне популярности инженеры компании полностью опираясь на собственные силы проектируют и ставят на конвейер в 1996 году автомобиль Hyundai Starex (Н-1 для европейского рынка). Модель получилась очень удачной и помимо Кореи выпускалась в Индонезии. А с 2002 г корпорация Хендай выдала лицензию на производство этого автомобиля Китайской Народной Республике. В КНР модель получила название Reline.

Хендай Старекс I поколения выпускался с двумя видами шасси:

Автомобиль обладал несколькими вариантами комплектации салона. Пассажирские микроавтобусы Старекс могли быть оснащены 7-ю, 9-ю или 12-ю посадочными местами (включая место водителя). Отличительной чертой автомобиля является возможность поворота пассажирских сидений второго ряда в любом направлении с шагом 90 градусов. Грузовые версии транспортного средства имели 3 или 6 посадочных мест. При этом остекление салона автомобиля могло быть полным, частичным или вовсе отсутствовать.

За весь период производства Хендай Старекс первого поколения с 1996 по 2007 годы автомобиль претерпел две модернизации (2000 и 2004 г.), в коде которых серьёзному изменению подверглись не только внешний облик транспортного средства, но и его техническая часть.

II поколение или больше, выше и роскошней

Второе поколение полюбившего многим автовладельцам Hyundai Starex было представлено широкой публике в 2007 году. Новый автомобиль не имел ничего общего с предыдущей моделью. Кузов стал шире и длиннее, приобрел современные черты. Увеличилась и вместительность салона транспортного средства. Старекс 2 модельного ряда предлагался с 11-ю и 12-ю местным салоном (включая водительское место). На внутреннем (корейском) рынке такие автомобили получили приставку Grand.

II поколение Гранд Старекс пользуется широкой популярности в азиатском регионе. Так в Малайзии производится версия, предназначенная для стран с левосторонним движением. Такие автомобили имеют еще более богатое оснащение (Hyundai Grand Starex Royale).

Автомобили Гранд Старекс продаются с 5 летней гарантией (или 300 000 тыс. км). Также, как и первое поколение, транспортное средство предлагается в нескольких вариантах исполнения:

В 2013 и 2017 годах автомобиль подвергся небольшому рестайлингу, который в основном затронул исключительно детали экстерьера автомобиля.

В период с 1996 по 2019 годы на оба поколения автомобиля устанавливались следующие модели силовых агрегатов.

Первое поколение Hyundai Starex:

Все силовые агрегаты Хендай Старекс агрегатировали с 2 типа КПП: механической 5 ступенчатой и 4-х ступенчатой автоматической с классическим гидротрансформатором. Автомобили первого поколения также оснащались системой полного привода «PT 4WD». Part Time (PT) означает, что передняя ось в транспортном средстве подключается принудительно из салона.

Второе поколение Hyundai Grand Starex:

На автомобилях 2007-2013 годов выпуска отсутствовала система полного привода. Лишь после рестайлинга производитель вновь стал оснащать Гранд Старекс системами 4WD. Но на российский рынок эти автомобили официально не поставлялись.

3. Какие двигатели получили наибольшее распространение

В период производства Hyundai Starex с 1996 по 2019 годы наибольшее распространение получили следующие модели силовых агрегатов.

I поколение

Среди всех выпущенных компанией автомобилей Хендай Старекс первого поколения наибольшее число экземпляров оснащались двумя моторами: дизельным 4D56 и бензиновым L4CS. Последний из них выпускался компанией с 1986 по 2007 год и является точной копией японского мотора 4G64 от компании Mitsubishi. Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна, а ГБЦ сделана из сплава алюминия. Газораспределительный механизм обладает ременным приводом. ДВС оснащен гидрокомпенсаторами клапанов.

L4CS неприхотлив к качеству масла и бензина. Это неудивительно, если принять во внимание год его разработки. ДВС оснащен электронной системой подачи топлива. В смешанном цикле Старекс, оснащенный этим мотором, расходует до 13,5 литров горючего при соблюдении рекомендуемого режима эксплуатации. Силовой агрегат имеет один серьезный недостаток. Газораспределительный механизм не отличается высокой надежностью. На этих моторах не редко происходит преждевременный обрыв приводного ремня и разрушаются балансиры.

Дизельный мотор 4D56 на Starex 1 поколения позаимствован у концерна Митсубиши. Двигатель выпускается компанией с 80-х прошлого века. Силовой агрегат имеет чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. Функционирование ГРМ осуществляется за счет ременного привода. Максимально развиваемая мощность мотора составляет 103 л.с. Данный двигатель не способен обеспечить хорошей динамики транспортному средству и обладает не менее скромным аппетитом, чем его бензиновый конкурент, но зато может порадовать владельца ТС несколько большей надежностью. Наработка 4D56 до первого капитального ремонта составляет 300-400 тысяч километров и даже больше.

II поколение

Второе поколение автомобилей Гранд Старекс в подавляющем большинстве случаев оснащаются дизельным 145-сильным мотором D4CB. Двигатель относится к семейству А по классификации автопроизводителя и является относительно современным. Его выпуск начался в 2001 году и с тех пор ДВС регулярно подвергается модернизации. На сегодняшний день D4CB является одним из самых экологически безопасных силовых агрегатов у Хендай Моторс.

Блок цилиндров двигателя выполнен из высокопрочного чугуна, ГБЦ представляет собой конструкцию из алюминиевого сплава. Привод ГРМ осуществляется по средствам тройной цепи. Мотор обладает топливной системой аккумуляторного типа с форсунками высокого давления (Common Rail). Также двигатель оснащен турбиной с изменяемой геометрией.

Применение турбонаддува позволило улучшить динамику транспортного средства, увеличить мощность автомобиля и значительно снизить расход. D4CB, установленный на Хендай Гранд Старекс потребляет до 8,5 дизельного топлива на 100 километров пробега в мешанном цикле.

4. С каким двигателем лучше выбрать автомобиль

На вопрос, с каким силовым агрегатом приобретать Старекс лучше, ответить весьма непросто. Уверенно утверждать можно лишь о приоритете дизельных моторов над бензиновыми. Но большей популярность на рынке новых машин и автомобилей с пробегом пользуются две силовые установки:

Оба мотора относительно надежны и обладают продолжительным сроком службы, однако и тот и другой силовой агрегат имеют некоторые недостатки.

У желающих приобрести Хендай Гранд Старекс второго поколения этот ДВС является единственным приемлемым вариантом для выбора. Хотя мотор обладает рядом явных конструктивных «болезней»:

Это проверенный временем мотор. При подборе Старекс первого поколения приоритет стоит отдавать автомобилям с этим силовым агрегатом. Хотя несколько неприятных сюрпризов он все же приберег для автолюбителей:

Источник

Hyundai Starex/H-1 A1 с пробегом: АКП надежнее МКП, а корейский дизель лучше японского

Как и любой коммерческий автомобиль в возрасте 15-20 лет, Starex/H-1 в хорошем состоянии – скорее исключение из правил. В первой части обзора мы успели убедиться, что по качеству железа корейский микроавтобус сильно уступает тому же Фольксвагену, а по доступности запчастей не может тягаться с Газелями. Из плюсов – достаточно приличный и живучий салон, а также простая и надёжная электрика, которая чинится при наличии даже минимального навыка. В этой части разберемся с потенциальными проблемами ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у коммерческой техники обычно крепкие, и H-1 – не исключение. Конечно, для автомобиля массой за 2 тонны роторы диаметром 274 мм – не такое уж большое достижение, но в теории на такой машине летать не должны, да и за рулем должен быть профессионал. На практике ресурс вполне приемлемый, сказывается большая площадь колодок и двухпоршневый суппорт. Причем суппорт служит лучше, чем на корейских кроссоверах, и часто первые ремонты начинаются после десятка лет эксплуатации, и то обычно из-за неудачного обслуживания. Ресурс колодок очень хороший, ведь их толщина в сравнении с легковыми увеличена минимум на пару миллиметров. Дисковые тормоза сзади – тоже штука надежная. Если на задней оси стоят барабаны, то не беда, они тоже ходят долго и вполне надежно, а привод стояночного тормоза в любом случае сделан по-легковому, тросами.

Но есть пара нюансов. АБС тут опциональная, и часто при ее наличии она не работает. Второй вариант хуже первого хотя бы тем, что устойчивость машины при торможении в таком варианте очень низкая, причем «колдун» новый стоит от 120 евро, а б/у в нормальном состоянии в природе не встречается.

Вторая особенность состоит в необычном креплении передних тормозных дисков – они стоят «изнутри» ступицы, так что для замены нужно ступицу снять, а потом аккуратно отделить диск от нее, что часто сопряжено с аккуратной работой кувалдой или прессом. Заодно можно сменить ржавые кольца АБС и сальники подшипника. В общем, работы много, и есть шансы что-то попутно поломать.

Тормозные трубки, конечно же, сгнивают после 10 лет эксплуатации – в первую очередь, как правило, задние.

Подвеска

Передняя подвеска у всех версий – двухрычажная с торсионом. Задняя зависит от модификации и года выпуска. До середины 2001-го у всех версий сзади – неразрезной мост на рессорах, а после – и только у пассажирских микроавтобусов с короткой базой – мост на пружинах и с направляющим аппаратом из пяти рычагов.

Передняя подвеска сделана с изрядным запасом прочности, и ремонтопригодность у конструкции очень высокая. Среди запчастей даже есть опорные чашки для кузова. Ну а совместимость с малотоннажным грузовиком Porter позволяет не беспокоиться о наличии запчастей в магазинах.

На ранних машинах шаровые опоры нуждаются в регулярном шприцевании, уточняйте это при осмотре и покупке. Впрочем, даже с необслуживаемыми шаровыми обычно есть к чему приложить руки.

Понемногу уходят характеристики торсионов – они очень чувствительны к перегрузке, точки их креплений не любят коррозии, шлицы может сорвать в самый неподходящий момент, а механизм регулировки закисает, да и на раме в этом месте часто – очаг коррозии. Так что проверяйте на предмет несанкционированной сварки при покупке.

Передние рычаги крепкие, но спустя десять лет металл сдается в точках крепления шаровых: отверстия разбиваются и корродируют, как и места установки сайлентблоков. Нижний рычаг порой теряет геометрию из-за возраста, перегрузок и плохих дорог. Да и точки крепления к кузову при пробегах 500+ часто приходится подваривать и менять.

Задняя подвеска в любом случае прочная и по конструкции скорее грузовая. Считается, что раз рессорная версия конструктивно проще, то и в обслуживании она дешевле. Но на практике это не совсем так. Тут есть изнашиваемые элементы помимо самих рессор, такие как сайлентблоки в «ушах» рессор и в креплениях амортизаторов. Сами рессоры не вечные, требуют обслуживания, переборки и замены, особенно при регулярных перегрузках или частых выездах по грунтовым дорогам. Балка заднего моста имеет ограниченный ресурс. Коррозия подтачивает «уши», изнашиваются места креплений. А подварка должна проводиться очень осторожно, ибо балку при локальном нагреве может перекосить, и тогда мост придется отправлять в специализированный сервис.

И что самое неприятное, рессорная подвеска грузовая не только по конструкции, но и по характеристикам. С ней на неровном асфальте пустая машина может вытрясти душу. Доходит даже до переделки подвески под пневмобаллоны ради улучшения плавности хода.

Рулевое управление

Рулевое управление на H-1 – с обычным гидроусилителем. Трубопроводы слабоваты, да и насос сверхнадежностью не отличается, но свои 300+ весь механизм обычно проходит без серьезных поломок, если не забывать менять масло. Износ рейки, стуки и течи связаны или с порванными пыльниками рейки, высокими нагрузками и грязным маслом, или с пробегами за 500. Само собой, что неоригинальные хомуты на шлангах и неаккуратный ремонт могут приводить к течам и гулу насоса при меньшем пробеге.

Трансмиссия

Общие проблемы

Как и на многих других Hyundai тех лет, у Starex/H-1 ржавеют шлицы полуосей. Особенно проблема актуальна для полноприводных машин, где шлицы на передних полуосях еще расположены рядом с рабочей поверхностью роликового подшипника. В случае появления коррозии придется или менять полуось, или точить втулку на нее, иначе ресурс подшипников будет очень маленьким.

Страдают также шлицы карданного вала. А вот заднему мосту повезло, там полуось идет в сборе со ступицей. Причины как обычно – в плохой смазке и слабых сальниках полуосей. Ну и качество стали тоже не лучшее. Сами ШРУС и карданы достаточно надежны, ремонтируются легко– все разбирается и собирается, если не закисло.

Механические коробки

Основная масса машин оснащены МКП – они тут встречаются двух видов. Для старых дизельных моторов 4D56/D4BH и бензиновых 2,4 G4GSD4CB применяется 5-ступенчатая M5ZR1. Для новых дизелей D4CB ставилась более свежая коробка M5SR1, а на всех полноприводных машинах стоит M5UR1.

Несмотря на кажущееся разнообразие и при всех различиях в колоколе и корпусе и даже механизме переключения, все МКП базируются на основе старой коробки Mitsubishi V5MT1, с которой даже сохраняют частичную совместимость по муфтам и синхронизаторам. Коробки этих серий не любят быстрых переключений (от этого сильно страдают синхронизаторы), а также «раскачки». Так, можно получить клин коробки при быстром переключении с задней на первую из-за механизма переключения.

Вторая типичная проблема этих МКП – слабые сальники, так что после 200 тысяч очень вероятны течи, и чем дальше, тем обильнее. Но если на ТО не экономить, течи устранять и переключать передачи без лишнего рвения, то конструкция условно вечная. Досаждать будет разве что разболтанный механизм переключения – как благодаря люфтам, так и из-за того, что постепенно отрывается крепление кулисы к кузову. И последний момент: у машин с коробкой M5SR1 обычно стоит двухмассовый маховик, элемент изнашиваемый и недешевый.

Автоматические коробки

«Автоматы» на H1 при прочих равных надёжнее механики – спокойно могут отходить и 400, и более тысяч до капремонта. Это не такой уж сюрприз, ведь АКП A44DE/ A44DF – это старый добрый Aisin AW03-72LE, который возит Чейзеры, Алтеццы, Крауны и Марки с Хайлаксами уже на протяжении 20 с лишним лет. А на Starex/H-1 корейской сборки с дизелем до 2002 года ставили не менее легендарную A340, она же Aisin 30-43LE. В свое время Hyundai получили доступ к этим коробкам в рамках кросс-лицензионного соглашения Mitsubishi и Toyota.

В общем-то поломки коробок этих серий сводятся или к убитому гидротрансформатору (ГДТ), или к износу фрикционов. Поломка ГДТ обычно приводит к перегреву коробки и течи сальника коробки, а заодно и к забитому гидроблоку. И почти всегда итогом становится убитый насос и необходимость промывать все от остатков клеевого слоя фрикциона блокировки. Ну и при пробегах 350+ уже можно добить пакеты Overdrive Direct Forward и Low Reverse, но это чаще у внедорожников и у любителей стартовать с дымком.

Ремонт обычно заключается в поиске контрактного агрегата – они имеются и для корейских авто, но не так распространены, как на японские варианты АКП. Или все же в переборке, но с использованием тойотовской коробки в качестве донора. Причем даже на комплекте фрикционов (от 70-80 евро) обычно экономят, потому что целая коробка с минимальным пробегом при небольшом везении выходит во столько же или дешевле. А если среди поломок – дорогой маслонасос или его втулка, то вариантов просто нет, они стоят от 150 евро и все равно за эту сумму будут б/у, но неизвестно с какого агрегата.

Полный привод

Полный привод на Н-1 самый простой, жестко подключаемый, так называемый Part-time. Простая раздатка и хабы с вакуумным управлением в переднем мосту. Раздатка служит долго, карданные валы – тоже, и поломки их связаны в основном со сбоями вакуумной системы, эксплуатацией полного привода на твердых покрытиях или просто с пробегами 300+. Про шлицы переднего моста и подшипники я уже упоминал выше, в разделе «подвеска».

Вакуумный клапан – расходник, он расположен неудачно, и его частенько приходится менять из-за коррозии. Очень распространен колхозинг с применением клапана холостого хода от ВАЗ 2105 за номером 21050-112701002. Что интересно, жигулёвский аналог получается едва ли не надёжнее оригинала.

Моторы

Общие проблемы

Почти все моторы, кроме дизеля D4CB мощностью 143/145 л.с., имеют почти прямые аналоги среди агрегатов Mitsubishi, но полностью с ними не совместимы, и постоянные «ползущие» изменения добавляют путаницы.

Качество материалов не очень высокое, так что моторы требуют постоянного контроля и замены мелкой дешевой расходки, а большая часть крепежа тут «одноразовая». Впрочем, цены не очень высокие. Особое внимание стоит обращать на систему охлаждения: течи из-за дырявых трубок отопителей и «автономок» – дело обычное.

Бензиновые моторы

Единственный бензиновый мотор на Hyundai H-1 – это G4CS семейства Sirius. Фактически это японский 4G64 в версии с одним распредвалом на 112/118 л.с. с небольшой модернизацией от корейцев. Проблемы ровно те же, что на других моделях Mitsubishi, например, на Outlander первого поколения.

В первую очередь это механизм ГРМ с ремнем привода одного из балансирных валов. Ремень слабенький и тонкий, и рвется он на возрастных моторах часто из-за износа втулок балансиров или попадания масла. Его остатки, в свою очередь, добивают ремень ГРМ. Тот потолще и обычно свои 60 тысяч километров проходит спокойно. Типовая доработка – отключение балансирных валов вовсе. Для этого дорабатывают маслонасос и снимают приводной ремень.

В остальном это отличный мотор, крепкий, с хорошей ремонтопригодностью и даже потенциалом для тюнинга: так, можно найти примеры установки ГБЦ с двумя распредвалами и даже наддува.

Дизельные моторы

Дизельные моторы можно разделить на два семейства. Первое – это клоны японского мотора 4D56, 8-клапанного вихрекамерного турбодизеля с механическим ТНВД и ременным ГРМ. Производные этого мотора имеют в Hyundai индексы D4BF, D4BH и D4BA. Наиболее мощный развивал лишь 103 л.с., и это скорее благо. Второе семейство – это уже в большей степени корейский мотор D4CB мощностью 143/145 л.с. с совершенно новой системой питания Common Rail, цепным ГРМ, 16-клапанной ГБЦ и долгожданными гидрокомпенсаторами.

Все наследники японского 4D56 имеют как минимум несколько специфических проблем предка. В первую очередь это конструкция ГРМ с ремнем балансиров – по сути, та же проблема, что и у бензинового 4G64. Только для сильно вибрирующего дизельного мотора балансиры более актуальны, а учитывая пробеги, проблемы с вкладышами балансиров встречаются чаще.

Конструкция ГРМ и без учёта проблем балансиров не самая удачная: тут со временем и рокеры «падают», и клапаны нужно регулировать часто, каждые 15 тысяч километров. Ремень советуют менять каждые 50 тысяч полным комплектом и не экономить, а заодно следить за тем, чтобы масло на него не лилось.

Течи масла – вторая популярная проблема. Мотор течет маслом из всех щелей, и бороться с этим можно только полной переборкой с заменой всех прокладок на новые, а часто –и с ремонтом поршневой группы.

Третья беда – массивная поршневая группа на практике достаточно хрупкая. Поймать трещину поршня из-за перегрева, передува или текущей форсунки проще простого. При этом изрядная масса поршней делает мотор совершенно «не крутильным» – он работает как типичный грузовой, 3,5 тысячи оборотов для него – почти предел. Обычно любые беды с перегревом и передувом осложняются еще и пробитой прокладкой ГБЦ – следить за наличием газов в расширительном бачке стоит внимательно. А прокладки покупать только самые качественные. И при ремонтах обязательно проверять плоскости блока и ГБЦ на предмет искривления и повреждений.

При пробегах 300+ и МКП нужно следить еще и за вкладышами коленвала – эксплуатация на очень малых оборотах под нагрузкой убивает их к такому пробегу почти с гарантией.

Добавим сюда механический ТНВД, не очень дешевый. Быстрый износ распылителей форсунок и дымление из-за них. Риски трещин ГБЦ и более мелкие проблемы вроде необходимости регулярной замены демпферных шкивов, невысокий ресурс навесных агрегатов из-за очень высокой амплитуды крутильных колебаний, не очень надежный генератор со встроенным механическим вакуумным насосом. и получим не самый удачный двигатель, но вполне подходящий для грузовичка или микроавтобуса.

При всем при этом попадаются экземпляры с пробегами за 400 и без капремонтов. Старомодная конструкция имеет свои плюсы, но очень уж требовательна к качеству обслуживания и его интервалам, и в итоге недешева. К тому же вибрации достаточно сильные, а расход топлива в среднем – 10 литров на 100 км, даже в трассовом режиме.

Отдельное спасибо Hyundai за то, что они не стали ставить на свои машины более новые варианты 4D56 с Common Rail, пониженной степенью сжатия, а также усиленным коленвалом и поршневым пальцем. Потому что варианты на 116 и 136 л.с. от Mitsubishi проявили себя как не очень надежные и ресурсные – у них даже блок трескался, да и ресурс поршневой группы был небольшим. Что не удивительно, ибо обороты максимальной мощности подняли почти до бензиновых 4500. За большую часть негатива в отношении 4D56 отвечают именно новые «усиленные» моторы, а к Н-1 они отношения не имеют.

Новые моторы D4CB избавились от ремней, ГБЦ стала 16-клапанной, а клапаны у них не нужно регулировать благодаря гидрокомпенсаторам. Прогрессивная система питания Common Rail позволила повысить мощность до 140 с гаком сил при более уверенном запуске в холодное время года и заодно снизить расход топлива по трассе почти в полтора раза.

Казалось бы, все проблемы решены? Но нет, мотор оказался достаточно капризным. Гидрокомпенсаторы очень не любят грязное масло и начинают стучать, а если игнорировать проблему, можно получить задранные распредвалы и шахты толкателей.

Цепи механизма ГРМ (их три) достаточно крепкие, ходят 150-250 тысяч километров, а то и больше – попадаются экземпляры с пробегами за 300. Но очень не любят высоких оборотов и редкой замены масла, могут зашуметь гораздо раньше при городской эксплуатации.

Зимой у машин с большими пробегами и шумом цепей часто рвет цепь привода маслонасоса, если перекрутить мотор на холодную. Также есть шансы, что сам маслонасос заклинит, а цепь будет уже вторичным повреждением. Маслонасосу очень вредит забитый маслозаборник, он тут с мелкой сеткой, и лучше его проверять или менять при каждой замене цепей. Сам маслонасос стоит превентивно поменять при пробеге 300+, особенно если были изношены вкладыши или гидрокомпенсаторы – запаса производительности у него нет совсем.

Очень рано, при пробегах порядка тех же 200 тысяч можно столкнуться с износом вкладышей коленвала. А при пробегах более 300 тысяч начинаются проблемы со вкладышами балансирных валов.

Турбины Garrett 1752S на этой версии оказались не очень надежными и куда более дорогими, чем Mitsubishi TD04-9 или BorgWarner BV43-2074 на 4D56 – любое падение давления масла приводит к их выходу из строя. Но в целом ресурс приемлемый, тысяч 200 они могут пройти. Правда, цена картриджа на Garrett от китайских производителей невелика – от 90 до 120 евро.

Форсунки дороже, чем простые механические на 4D56, но служат свои 300 тысяч исправно, и распылители менять не нужно, хотя кольца форсунок выгорают быстро при частом использовании полной мощности.

Вакуумный насос надежен, обеспечивает нормальную работу тормозов и подключение переднего моста. Дроссель на впуске нужен для работы EGR, но полезен для торможения двигателем и для предотвращения работы в разнос, тем более что он не забивается сажей. Средний ресурс поршневой группы под 500 тысяч, она редко служит меньше.

При этом высоких оборотов мотор не любит так же, как и старые двигатели, EGR у него более капризный, может потечь теплообменник или его трубка. Сам клапан EGR исправно поставляет сажу во впуск, сильно снижая мощность мотора со временем. Прокладку впускного коллектора регулярно выдавливает в районе первого цилиндра.

В целом более новый корейский мотор сложнее и куда менее ремонтопригоден, чем старый японский. И запчасти ощутимо дороже, что особенно актуально при пробегах 500+. Однако он экономичней и обеспечивает очень хорошую динамику машине.

Брать или не брать?

Специфика эксплуатации и возраст Hyundai Starex/H-1 первого поколения таковы, что выбирать нужно не модификацию, а конкретный экземпляр, который ещё не успели ушатать до состояния металлолома. И всё же при прочих равных машины с более современными дизелями и пружинной задней подвеской выглядят наиболее дружелюбными к человеку.

Источник