Дизель? Только бензин!
Многие спрашивают меня, почему я выбрал бензиновый мотор, а не дизельный? Сразу скажу, что ничего не имею против дизельных моторов. Каждый выбирает мотор под свои требования. Меня в тех условиях, где я живу, дизельный мотор своими нюансами НЕ устраивает. Рассмотрим основные плюсы и минусы турбодизельных и бензиновых атмосферных двигателей.
1. Тяговитость на «низах» (высокий крутящий момент).
2. Меньше (примерно на 3 л) расход.
3. Тише бензина на максимальных оборотах.
1. Капризен к сезонности топлива зимой.
2. Плохо греет салон с автозапуска на холостых (мощности электрофена не хватает, чтобы быстро прогревать салон).
3. Значительно дороже (+170 тысяч за аналогичную комплектацию + ещё тысяч 50, если захотите Вебасто, а в холодном климате это необходимость).
4. Дороже в обслуживании и ремонте.
5. Более чувствителен к качеству топлива.
6. Достаточно шумный и даёт вибрации на низких оборотах. Особенно сильные вибрации на холостых и низких оборотах наблюдаются в холодное время года.
7. Само дизельное топливо дороже, чем АИ-95.
8. Дизельный мотор идёт в связке с АКПП-8, которой присущи задержки при резком ускорении, а особенно при кик-дауне от 1 до 3 секунд.
1. Значительно дешевле (аналогичная комплектация обойдётся на 170 тысяч рублей дешевле).
2. Дешевле в обслуживании и ремонте.
3. Легко переносит морозы, в том числе хорошо прогревается на «холостых» оборотах (сам мотор даёт тепло + такой же электрофен в помощь, как у дизеля).
4. Менее чувствителен к качеству топлива, чем дизель.
5. Весьма приёмистый с низов (непосредственный впрыск) и практически не уступает турбодизелю по динамике в частности.
6. АИ-95 дешевле, чем дизельное топливо.
7. У бензиновой модификации нет задержки АКПП-6 при кикдауне в режиме «Спорт».
8. Практически не слышен до 3500 оборотов.
1. Уступает в тяговитости с низов дизельному мотору.
Для динамичного разгона необходимо двигатель «раскрутить» до 3000-4000 оборотов, хотя мотор весьма «низовой» (80% крутящего момента задействуется уже с 1500 оборотов, так что большая часть ваших лошадок будет трудиться).
2. Более высокий расход топлива.
3. GDI более требовательны к качеству топлива, чем другие бензиновые двигатели (только проверенные заправки), хотя и не настолько требовательны, как дизельные моторы.
4. Более шумный на оборотах выше 4000, чем дизель.
Машину я выбирал для спокойной езды, поэтому, что 8 секунд, что 12 секунд до сотни — особой роли не играет. К слову, что дизельный, что бензиновый СантаФэ (оба на 5 мест) по моим замерам на тест-драйвах показали равные результаты — чуть больше 10 с. Строго говоря, мощность дизельной версии всего на 12 лошадок больше, но при этом она на 130-250 кг тяжелее бензиновой (в зависимости от комплектации), поэтому по удельной мощности (энерговооружённости) обе модификации равны. Таким образом, дизель даёт более бодрый старт с низов, но в целом динамика сопоставима для обоих моторов. Преимущество, которое должен давать дизель на старте за счёт момента сводится на нет из-за новой АКПП-8 — она банально осаживает мотор при педали в пол, и лишь через секунду или даже две секунды начинается интенсивный разгон. Для себя переплачивать 170000 рублей за одинаковую динамику пусть и с разным характером причины я не увидел. Был бы вариант с 3.5 V6 на 250 л.с. (он появился в продаже с середины 2019 года) или какой-нибудь 3-литровый дизель на 250 л.с., который едет честные 7,8 с, вот тут уже можно было бы подумать. А представленные на нашем рынке 2.2 CRDi и 2.4 GDI являются, скорее, компромиссными моторами. Идём дальше.
Дизель и 8-ступенчатая АКПП обеспечивают более экономичный расход топлива. Факт. Но есть ли реальная выгода с этого? В моём случае, учитывая пробег (максимум по 10000 км в год) и стоимость ДТ, разница в стоимости между бензиновой и дизельной версиями за весь период эксплуатации просто не окупится. Дизель выгоден тем, кто реально много в год накатывает. Тысяч 40-50 за год.
Посчитаем, что получится в моём случае. Поскольку у всех стиль вождения разный, топливо разное, соответственно, и расход на одном и том же авто разный, возьмём данные по расходу из технических характеристик. Конечно, реальный расход и у дизеля и у бензина будет литра на 2-3 больше при одинаковых условиях эксплуатации, но сути расчётов это не меняет.
Городской цикл.
Расход турбодизеля на 8-ступенчатой АКПП = 9,9 л/100 км.
Расход бензинового двигателя на 6-ступенчатой АКПП = 12,6 л/100 км.
Стоимость АИ-95 уже дешевле, чем стоимость ДТ. Примем стоимость 1 литра бензина АИ-95 = 46 рублей, дизеля = 50 рублям. Цены с нашей местной заправки «Лукойл».
Пробег среднестатистический — 10000 км в год.
Разница в стоимости СантаФе на бензине и на дизеле в одинаковой комплектации = 170000 рублей.
Период эксплуатации, допустим, возьмём 5 лет.
Окупится ли разница в стоимости за весь период эксплуатации?
Расходы на дизель за весь период эксплуатации = 50 руб./л * 5 лет * 10000 км * 0,099 л/км = 247500 рублей (за 5 лет).
Расходы на бензин за весь период эксплуатации = 46 руб./л * 5 лет * 10000 км * 0,126 л/км = 289800 рублей (за 5 лет).
Экономия на дизельном двигателе составила = 289800 – 247500 = 42300 рублей за 5 лет эксплуатации.
Из 170000 рублей переплаты за дизель вы отобьёте только 42300 рублей за весь период эксплуатации при пробеге 10000 км в год! Так за что переплачивать 170000 рублей? Ну, не знаю, если вы ярый фанат тяги на совсем малых оборотах, то ладно, дело вкуса. А вот о какой экономии с дизелем идёт речь? Тут уже выбор однозначно в сторону бензина. Получается, можно брать бензин, спокойно давить на «гашетку», прогревать авто зимой и не заморачиваться с расходом, ибо вы всё равно окажетесь почти на 130000 рублей в выигрыше по отношению к тем, кто взял себе дизель.
Таким образом, переплачивать ради экономии за дизель совершенно не выгодно, так как экономию эту вы приобретаете в «кредит под бешеные проценты». А если приплюсовать к этому установку Вебасто, более дорогое обслуживание и, не дай бог, ремонт дизельного двигателя, то можно и в ещё большем минусе оказаться. Дизель имеет смысл брать в следующих случаях:
1. если вы в год проезжаете 40000 км и выше и живёте в климатической зоне, где нет сильных морозов;
2. если вы хотите самую топовую комплектацию High-Tech (к сожалению, для безнинового мотора 2.4GDi в маркетинговых целях максимально доступная комплектация ограничена Premier + SmartSense);
3. если вы по идейным соображениям обожаете тягу с самых-самых низов и ненавидите бензиновые атмосферные моторы настолько, что для вас это просто невыносимо.
Вот, и получается, что единственный неоспоримый плюс дизеля — его экономичность — для меня да и вообще для многих автолюбителей сводится на нет. Ну, а учитывая наши погодные условия и небольшую разницу в динамике, только бензин! Всем, кто выбирает Санта Фэ в комплектациях LifeStyle, Premier и Premier + SmartSense, но при этом умеет считать деньги, рекомендую пройти тест-драйв не только дизельной, но и бензиновой версии, только обязательно в режиме «Спорт». В прочих режимах педаль сильно демпфируется и машина едет на секунду медленнее! Уверен, что многих мотор устроит, а на сэкономленные 170 тысяч можно взять хорошую резину, диски и прочие необходимые допы. Спасибо за внимание, всем удачной эксплуатации как бензиновых, так и дизельных авто!
Ресурс двигателей и трансмиссии Hyundai Santa Fe (Хендай Санта Фе)
Первый блин всегда комом. Так можно описать появление среднеразмерного кроссовера в линейке компании Hyundai. Santa Fe презентован в 2000 году. Он неоднократно критиковался за своеобразную внешность. Но, как и последующие поколения, пользуется спросом за рубежом и в России. На то есть объективные причины: солидный ресурс Санта Фе, разумное соотношение цены и качества, вместительный салон, высокий клиренс, недорогое обслуживание и ремонт ходовой части, проверенные временем силовые агрегаты линеек Sigma, Delta, Theta, Lambda и т. д. На кроссовер в разные годы устанавливались бензиновые и дизельные ДВС в паре с четырех-, пяти-, шестиступенчатыми трансмиссиями.
Ресурс Santa Fe зависит от типа мотора и трансмиссии, особенностей эксплуатации, обслуживания. Для начала разберем двигатель Санта Фе, оценим его живучесть в российских условиях.
Силовые агрегаты и их ресурс на Санта Фе первого поколения
Кроссовер первого поколения выпускался с 2001 по 2005 год. При его создании инженеры ориентировались на флагман тех лет – Lexus RX. Santa Fe собирался в Корее, Китае, России (на ТагАЗе). Комплектовался бензиновыми двигателями объемом 2,0, 2,4, 2,7 и 3,5 л, а также двухлитровым турбодизельным агрегатом. Авто, в зависимости от мотора, оснащалось четырех- или пятиступенчатой АКПП, а также пятиступенчатой механикой.
Мощность Санта Фе с дизельным двигателем CRDi составляет 112 л. с. Бензиновые версии выдают от 134 до 200 л. с. Кроссовер имеет передний или постоянный полный привод. Во втором случае крутящий момент в соотношении 60 к 40 распределеяет нессиметричный межосевой дифференциал.
В Россию Санта Фе официально поставлялся с дизельным двигателем, а также бензиновыми моторами на 2,4 или 2,7 л. Версии с 3,5-литровыми ДВС завозили под заказ из Канады и США. Расход бензиновых Хендай Санта Фе первого поколения варьируется от 12 до 18 л топлива на 100 км. Простые атмосферники прожорливы, зато выигрывают в плане надежности. Самым удачным можно считать двигатель объемом 2,7 л, ведь 2,4-литровый агрегат оснащен балансирными валами. В моторе V6 используются дорогостоящие платиновые свечи, которые служат от 40 до 60 тыс. км. Средний ресурс бензиновых двигателей Санта Фе – 300 тыс. км.
Поговорим подробнее о преимуществах, поломках и недостатках, ресурсе дизельной версии. Она экономичней, радует хорошей тягой на низах. По идее, ресурс дизельного ДВС должен быть на 20% больше, чем у бензинового атмосферника. Да только турбина и конструктивные особенности мотора вносят свои коррективы.
Дизель требователен к обслуживанию, боится длительной езды на высоких оборотах и некачественной солярки, масла. У 2,0 CRDi есть конструктивные недостатки. К примеру, слабый топливоподкачивающий насос, соединения топливного фильтра, которые рассыхаются, что приводит к подсосу воздуха с дальнейшим падением мощности. Проблемы доставляет и регулятор давления топлива в рампе, при поломке которого динамика Санта Фе заметно ухудшается.
Пятиступенчатая МКПП и четырехступннчатая АКПП Хендай Санта Фе вполне удачные. Из недостатков автомата – задумчивость, ходит он без проблем 200–250 тыс. км. В версиях с МКПП устанавливался слабый двухмассовый маховик, который выдерживает от 100 до 120 тыс. км пробега.
Коробка и двигатель на Хендай Санта Фе второго поколения
Hyundai Santa Fe ll поколения выпускался с 2006 по 2012 год. Для корейской компании это стал настоящий прорыв в плане дизайна. Кроссовер пользуется спросом на отечественном рынке, так как успел доказать свою надежность, неприхотливость, практичность. Под капотом установлен двигатель G6EA, G4KE, D4EB-V или D4HB. Изредка встречаются версии с 3,3-литровым бензиновым мотором – таком же, как в Сонате (их реализовали на американском рынке).
Это 2,7-литровый бензиновый двигатель V6, который выдает 185 лошадиных сил. Относится к семейству Delta. В основе блока цилиндров – алюминиевый сплав. Используется электронная система, которая управляет зажиганием и впрыском бензина. Объем масла в смазочной системе составляет 4 л. При своевременном ТО ресурс мотора Санта Фе G6EA составляет 400–500 тыс. км.
Бензиновый мотор объемом 2,4 л семейства Theta ll устанавливался также на КИА Соренто. Блок четырехцилиндрового двигателя выполнен из алюминия. Мощность составляет 174 л. с. Отдельные автовладельцы жалуются на стук G4KE, пренебрегать которым не стоит. Его могут провоцировать коренные и шатунные подшипники, а также дефицит масла. Последний чреват проворачиванием вкладышей и заклиниванием коленвала.
Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов приходится периодически регулировать клапаны, зачастую при пробегах свыше 100 тыс. км. Ресурс двигателя Санта Фе G4KE не менее 250–300 тыс. км.
D4EB-V
Это 2,2-литровый дизельный мотор мощностью 150 л. с. Использовался на дорестайлинговых версиях Хюндай Санта Фе. При солидных пробегах, свыше 150 тыс. км, могут проявиться проблемы повышенного расхода. Тому есть масса различных причин – от проблем с впрыском до недостатка воздуха и загрязненных форсунок. Реже жалуются на повышенную дымность Санта Фе дизель 2,2.
Первое, на что нужно обратить внимание при повышенном расходе и дымности – качество используемого дизтоплива. Попробуйте сменить АЗС. В качестве профилактики промойте форсунки и плунжерные пары ТНВД присадкой RVS Master Injection Pump Dp3. Она снимет с рабочих поверхностей смолы, отложения, нормализует сгорание топлива, упростит пуск на холодную, снизит расход.
Ресурс D4EB-V при использовании качественного масла достигает 200–250 тыс. км. Менять его желательно не раз в 15 тыс. км, а каждые 7,5–10 тыс. км. В противном случае система забивается, начинается масляное голодание с ускоренным износом трущихся поверхностей. Двигатель троит и работает не на полную мощность.
Дизельный 2,2-литровый агрегат выдает 197 л. с. При больших пробегах страдает от масложора, особенно если безответственно относится к выбору смазочных материалов и постоянно превышать допустимые нагрузки. Ориентировочный ресурс такой же, как у D4EB-V – до 250 тыс. км.
Для Санта Фе II поколения предлагались разные коробки: четырех-, пяти-, шестиступенчатые АКПП и пятиступенчатая МКПП. Коробки типа A6LF1, как и аналоги на предыдущем и следующем поколениях, страдают из-за несвоевременной замены масла. Вкупе с агрессивной манерой езды это резко сокращает ресурс, что неоднократно было доказано на примере старой коробки F4A51. Появляются толчки, пинки, хруст при переключениях. Для восстановления можно провести полную дефектацию с капитальным ремонтом и заменой изношенных деталей. Но если износ еще не критический, для нормализации эксплуатационных характеристик достаточно использовать присадку RVS Master. АКПП обрабатывают с помощью RVS Master Transmission ATr7, для механической трансмиссии, раздатки, моста подойдет RVS Master Transmission Tr5. Присадка для моста и раздатки эффективно устраняет стук, вой, гул подшипника, продлевает жизнь полному приводу путем наращивания слоя металлокерамики на изношенных поверхностях трения. В МКПП за счет применения присадки переключение становится более четким и плавным, снижается количество шумов и вибраций.
Ресурс Санта Фе третьего поколения
Третье поколение кроссовера выпускается с 2012 года. Доступно в пяти- и семиместной версиях. У официального дилера самыми ходовыми оказались версии с бензиновым двигателем на 2,4 и 3,0 л, а также с турбодизельным 2,2-литровым мотором. Дизельный агрегат выдает 200 л. с. А бензиновые моторы 171 и 249 л. с. соответственно. Двигатели Санта Фе работают в паре с шестиступенчатым автоматом, а их ресурс во многом сопоставим с предшественниками.
Огромное влияние на сохранность ДВС Санта Фе оказывает качество обслуживания. Поэтому в регламент ТО для кроссовера любого поколения рекомендуем внести профилактическую обработку агрегата присадкой RVS Master.
Для двигателей с объемом масла до 4 л, к примеру широко распространенного G6EA, подойдет RVS Master Engine Ga4. Для дизельных моторов Санта Фе объемом от 2,0 до 2,2 л подойдет Di4 или Di6. Присадка увеличит ресурс силового агрегата, снизит расход топлива и масла, повысит низкую компрессию, которая упала по причине естественного износа, позволит отсрочить капитальный ремонт.
Если пробег вашего Санта Фе превышает 150 тыс. км или же вы приобретаете подержанный кроссовер, при плановом техническом обслуживании, перед заменой масла в двигателе обязательно используйте промывку. Её роль может выполнить и вышеупомянутая присадка для масла RVS Master Engine Ga4, но гораздо выгодней применять MF5. Состав дешевле, он глубоко очищает рабочие поверхности, восстанавливает давление в системе, раскоксовывает поршневые кольца.
Примечание: оптимальная периодичность применения присадок и промывок зависит от интенсивности эксплуатации, пробега авто. Тем не менее вся продукция RVS Master оказывает положительное влияние на ресурс Санта Фе.
Хендай санта фе какой двигатель лучше бензиновый или дизельный двигатель
Данный вопрос был для меня довольно сложным. Какой же СантаФе выбрать: на дизельном или бензиновом двигателе?
Рассмотрим основные плюсы и минусы дизельных и бензиновых атмосферных двигателей.
1. Тяговитость.
2. Экономичность.
1. Капризен зимой (проблемы с запуском, антигели, салон без отопителей холодный, зимняя/летняя солярка, необходимость установки отопителей).
2. Значительно дороже (+170 тысяч за аналогичную комплектацию + необходимость установки Вебасто, ещё +50 тысяч рублей, итого – 220 тысяч рублей доплаты).
3. Дороже в обслуживании и ремонте.
4. Чувствителен к качеству топлива.
1. Значительно дешевле (аналогичная комплектация обойдётся на 220 тысяч рублей дешевле).
2. Дешевле в обслуживании и ремонте.
3. Легко переносит морозы.
4. Менее чувствителен к качеству топлива.
1. Не такой тяговитый, как дизель. Для динамичного разгона необходимо двигатель хорошо раскрутить. (Мощность, как мы помним, равна произведению крутящего момента на количество оборотов).
2. Более высокий расход.
Теперь касаемо моего выбора.
Условия эксплуатации моего автомобиля.
1. Лютые морозы до минус 40 градусов.
2. Спокойная езда, семейный автомобиль.
3. Есть вероятность «нарваться» на не очень качественное дизельное топливо в городе, с бензином проблем уже не возникает.
Взвесим ценность плюсов дизеля конкретно для меня.
2. Экономичность. Несмотря на всю экономичность дизеля в плане расхода, учитывая мой расход (максимум по 7000 км в год) и стоимость ДТ, разница в стоимости между бензиновой и дизельной версиями за весь период эксплуатации просто не окупится. Нужно тысяч 150 км отмотать, чтобы его хоть как-то окупить. Посчитаем.
Дано.
Городской цикл.
Расход дизеля на 8-ступенчатой АКПП = 9,9 л/100 км.
Расход бензинового двигателя на 6-ступенчатой АКПП = 12,6 л/100 км, но примем равным 15 л/100 км, специально побольше возьмём.
Стоимость АИ-95 чуть дешевле, чем стоимость ДТ. Но так как разница невелика, примем её равной 45 рублям за литр как для дизеля, так и для бензина.
Пробег 7000 км в год.
Разница в стоимости СантаФе на бензине и на дизеле в одинаковой комплектации = 170000 рублей + 50000 рублей за Вебасто = 22000 рублей.
Максимальный период эксплуатации = допустим, 7 лет.
Окупится ли разница в стоимости за весь период эксплуатации?
Решение.
Затраты на дизель за весь период эксплуатации = 45 руб./л * 7 лет * 7000 км * 0,099 л/км = 218295 рублей (за 7 лет).
Затраты на бензин за весь период эксплуатации = 45 руб./л * 7 лет * 7000 км * 0,15 л/км = 330750 рублей (за 7 лет).
Экономия на дизельном двигателе с 8-ст. АКПП составила = 330750 – 218295 = 112455 рублей за период эксплуатации.
Таким образом, переплачивать 220000 рублей за дизель совершенно не выгодно, так как на одной только экономии топлива я окуплю в лучшем случае половину той стоимости, что за него изначально переплатил бы. А если учесть более дорогое обслуживание и, не дай бог, ремонт дизельного двигателя, то и того меньше.
Вот, и получается, что экономичность дизеля сводится на нет. Если бы за такую доплату предлагался V6 на 3.5 литра и 250 кобыл с динамикой в 7,8 с до сотни, то, думаю, я был бы готов доплатить эти 170-220 штук, но за дизель с его нюансами… увы, нет. Хоть он и приятно тянет с низов, но уж слишком много за него просят. 50-70 тысяч – да, но не 170-220…
Совет такой. Если у вас зима по 7 месяцев в году, а морозы ударяют ниже минус 30 градусов, как у нас, то берите однозначно бензин! Если же у вас зимой температура редко опускается ниже минус 15 градусов, то рекомендую брать дизель.
Санта фе бензин или дизель? С каким двигателем выбрать автомобиль
Santa Fe дизель или бензин
Представьте, что вы идете вдоль стены обычного здания, сделанного немного в стиле хайтек, а потом поворачиваете за угол, и – оп-па! – перед вами – парадное крыльцо в виде ножа от мясорубки.
Примерно так я в первый раз познакомился с новым Hyundai Santa Fe. Подошел к нему сзади – ничего особенного, прошел вдоль борта – тоже буднично, повернулся лицом к лицу – ба-а-а, хромированная трансформаторная будка! Заметные за километр прорези решетки радиатора сверкали полуметровыми искрами. Что стало со старым Санта Фе? Он был со всех сторон мягкий, добрый, округлый.
Разве аудитория корейского кроссовера за прошедшие три года так помолодела? Все ходят в полосатых штанах и бейсболках? Напротив, средний возраст увеличился. Просто чем старше мужчина, тем он… как бы это сказать, более игрив.
Технический прогресс Санта Фе
Внешность так заинтриговала, что вовнутрь я садился с мелкой дрожью предвкушения. И не прогадал. Стоило нажать кнопку «пуск», как мне показалось, что я сижу внутри мобильного телефона. Из динамиков понеслась приветственная мелодия. Ни в одном автомобиле я ничего подобного не слышал. Это всегда была прерогатива сотовых и компьютеров. В освоении технического пространства смартфоны уже давно обогнали автомобили и теперь диктуют последним моду. Компьютер окончательно поработил автомобиль. Осталось совсем немного до того, как машина будет с вами здороваться, спрашивать, как дела, и напоминать: «Не забудьте выключить фары». Мужчины выберут автомобили, которые будут поддерживать их эго и целую дорогу твердить: «Старик, ты реально крут. Ты сделал их! Я от тебя реально тащусь!» А женщины будут покупать внимательных собеседников: «Да, да, Танечка, я так тебя понимаю. Он просто хам. Расскажи еще раз, как это тебя расстроило».
Кто победит: дизель или бензин?
Пока у автомобиля еще есть колеса и сохранились привычные алгоритмы управления, мы можем провести пару часов на полигоне. В этот раз погода была идеальной. Тестовую площадку полностью завалило снегом, так что конусы видно только наполовину. У нас шипованная резина и желание сделать ставки на скачках. Кто победит – дизель или бензин? У первого рабочий объем 2.2 литра, 194 лошадиные силы и триумфальный крутящий момент в 436 Нм.
Бензиновый агрегат объемом 2.4 литра развивает на 20 «лошадок» меньше – 174. Не беда, если бы не проигрыш в тяге ми нус 2Ю ньютонов. Имеющиеся в наличии 226 Нм это даже не проигрыш, это почти крах.
Никаких сюрпризов Санта Фе дизель первый
Как и на бумаге, дизель порвал бензин в клочья. Уверенный разгон уже с 1800 оборотов. За счет четкой реакции на педаль и большого запаса тяги управление буквально доставляло наслаждение. Мы начали с размеренного фланирования между «фишками», а закончили ездой в непрерывном управляемом заносе с полицейскими разворотами и гангстерской парковкой. Santa с бензиновым мотором оснащен той же шестиступенчатой АКПП, что и с дизельным, но дефицит тяги на малых оборотах прорубил огромную трещину между ними. Забудьте о банальной разнице в разгоне, укладывающейся в полторы секунды. Между ними разверзлась пропасть, наполненная уверенностью, азартом, удовольствием.
Тест драйв по пересеченной местности
Нa следующий день мы оставили обычный потребительский тест и езду по пересеченной местности. По бездорожью хорошо едут оба Santa Fe, если отключить систему стабилизации, заблокировать муфту полного привода и зафиксировать первую передачу в трансмиссии. В противном случае электроника, не имеющая внедорожных алгоритмов, блокирует любую попытку офф-роудного штурма. Для покупателей полезно будет знать, что дизель, хотя его акустическая составляющая на высоте, менее комфортен, поскольку передает больше вибраций на кузов. Зато он кушает меньше топлива – 12 литров против 17 у бензиновой версии. Однако он дороже на 123 тысячи рублей и тяжелее на юо килограммов. Это уже неприятно.
Подвеска у соперников абсолютно одинаковая и ведет себя почти как немецкая. Езда по трамвайным путям пока не стала совсем приятной, но уже близка к тому. Руль не досаждает излишней жесткостью, автоматическая коробка – медлительностью, а педали – длинноходностью. Архитектура передней панели тоже постепенно совершенствуется. Удобно расположен ЖК-экран. Воздуховоды не болтаются перед глазами. Стало легче управлять климатом. Но корейцев все еще сдерживает некий злой дух, который не дает конструкторам совместить кнопки «вкл.» и «выкл.» автоматического режима климат-контроля. Если сделать из них одну, можно освободить место для других полезных вещей. Надеюсь, они зажгут благовония этому духу и он отступит. Мы же пока курим фимиам перед обновленным Hyundai Santa Fe. Он стоит своих денег – при условии, что он дизельный.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.